Nel panorama automobilistico, gli additivi mantengono un ruolo cruciale nonostante la loro reperibilità sia diminuita negli ultimi decenni. Originariamente introdotti per compensare le limitazioni degli oli minerali degli anni ’60, oggi questi prodotti supportano sia i carburanti che i lubrificanti, prolungando la vita di componenti sensibili come iniettori, iniezioni e camere di combustione.
Origini e funzione degli additivi per carburanti e lubrificanti
Negli anni Sessanta, la maggior parte degli oli di motore era a base minerale, caratterizzata da una scarsa stabilità termica. Gli additivi intervenivano migliorando l’indice di viscosità e contrastando il degrado alle alte temperature, proteggendo alberi a camme e altri elementi meccanici. Parallelamente, il diesel dell’epoca conteneva paraffine che, nei periodi freddi, cristallizzavano e otturavano i filtri. Gli additivi fluidificanti abbassavano il “punto di nebbia”, impedendo la formazione di cristalli e mantenendo il carburante fluido. Con l’avvento dei lubrificanti sintetici, le formulazioni hanno integrato detergenti per rimuovere morchie e depositi carboniosi, ma la digitalizzazione dell’iniezione elettronica ha spostato l’attenzione verso la pulizia degli iniettori, creando una nuova generazione di prodotti specifici.
Confronto pratico: i motori Volkswagen 1.5 TSI e MG 1.5 Hybrid
Il meccanico polacco Krzysztof Kubeczko, noto come “Professore Chris” su YouTube, ha smontato due propulsori a quattro cilindri da 1,5 l: il Volkswagen 1.5 TSI capace di 150 CV, e il MG 1.5 Hybrid da 102 CV, integrato da due motori elettrici. Nel blocco del motore cinese, la catena di distribuzione è risultati sorprendentemente sottile, ma di buona fattura; la finitura della fusione è descritta come “poesia”. Tuttavia, l’analisi dei componenti ha rivelato usura prematura: graffi sui cuscinetti, pistoni perforati e canne dei cilindri consumate, nonostante il basso chilometraggio. Al contrario, il motore VW, con un percorso tra 100 000 e 200 000 km, mostra pochi segni di deterioramento, ma presenta una criticità nella coppa dell’olio: assenza di O-ring e sigillanti, lasciando un “grave difetto di progettazione”.
Il nuovo accordo UE-Francia e le prospettive per i biofuel
Nel contesto europeo, il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha dichiarato che la fase di stop ai motori a combustione interna è ormai chiusa, proponendo una riduzione del 90 % delle emissioni di CO₂ entro il 2035. L’accordo prevede la possibilità di colmare il 10 % residuo con carburanti alternativi o biofuel senza obbligo di compensazione. La proposta ha trovato consenso tra le delegazioni dei paesi membri, ma attende ancora l’adozione di una legge europea. Questa apertura offre spazio agli additivi specifici per biocarburanti, i quali dovranno garantire compatibilità con gli iniettori moderni e preservare la tenuta delle guarnizioni dei motori, tematiche già emerse nel confronto tra VW e MG.
Il test pratico sui due motori evidenzia che la qualità costruttiva non è più esclusiva di una regione, ma che l’affidabilità dipende anche da fattori di progettazione e manutenzione. Le recenti dichiarazioni politiche indicano che, nei prossimi anni, la normativa spingerà verso una maggiore adozione di carburanti alternativi dove gli additivi avranno nuovamente un ruolo centrale per garantire performance e durata dei propulsori.
