Il 15 novembre si ricorda in molte città italiane chi è morto sulla strada. Ci sono pedalate, presìdi e die-in, la forma di protesta in cui i partecipanti si sdraiano a terra in uno spazio pubblico simulando di essere morti. Chi partecipa non chiede soltanto un momento di memoria: domanda al Governo di fermare lo schema del nuovo Codice della strada, che molti operatori della sicurezza stradale considerano un arretramento per pedoni, ciclisti e mobilità urbana.
Presìdi e pedalate in oltre trenta città
Tra il 14 e il 15 novembre si svolgono presìdi, cortei, pedalate e momenti di ricordo in più di trenta città. La mobilitazione è promossa dalla Rete Italiana Mobilità Equa (RIME), che raccoglie 42 organizzazioni, tra cui FIAB, Legambiente, Bike4City e Clean Cities Italia, insieme alle associazioni dei familiari delle vittime. Il 3 novembre la rete ha chiesto alla Camera di sospendere l’iter e riscrivere il testo. Anche amministratori locali e l’Anci sostengono la protesta e chiedono una revisione.
La Federazione Ciclistica Italiana (FCI) partecipa con la campagna “Insieme per strade più sicure”, con lo slogan “Facciamoci vedere, facciamoci sentire”. Invita le società di tutta Italia a organizzare pedalate e iniziative di sensibilizzazione. I comitati territoriali hanno manifestato insieme a FIAB e Legambiente a Reggio Emilia e a Modena, chiedendo di modificare il Codice. Rispetto alle campagne precedenti, centrate sull’autotutela del ciclista, la federazione ora prende una posizione netta a favore di strade più sicure.
Il testo in esame e i punti contestati
Lo schema di decreto legislativo è stato approvato in via preliminare dal Consiglio dei ministri il 13 ottobre e trasmesso alla Camera il giorno seguente come Atto del Governo n. 448. È ancora all’esame delle commissioni parlamentari. Se confermato, entrerebbe in vigore il 1° aprile 2027 ed sarebbe efficace dal 1° gennaio 2028. Alcune misure sono giudicate positive: sistemi per ridurre gli angoli ciechi dei veicoli, la doppia fila per gli allenamenti organizzati e la scorta tecnica estesa alle uscite di allenamento. Per la prima volta compare il concetto di “ciclista sportivo”, cioè chi pratica attività di gara o allenamento, anche amatoriale, o un’attività che mantiene un’andatura sostenuta.
Per chi contesta lo schema, il quadro complessivo resta negativo. Il pedone dovrebbe fermarsi prima delle strisce e verificare che i veicoli lo abbiano visto e possano fermarsi. RIME parla di un rovesciamento delle responsabilità, che scarica su chi cammina la difesa dal traffico. In Germania e nei Paesi Bassi la precedenza sulle strisce spetta al pedone, mentre in Francia e in Spagna il pedone deve valutare distanza e velocità, senza l’obbligo di accertarsi di essere stato visto.
Distanza laterale e limiti di velocità
La distanza laterale minima di 1,5 metri per il sorpasso di un ciclista era stata introdotta dalla riforma del 2024. Nello schema compare solo la formula “ove possibile”, e le associazioni temono che questa clausola ne riduca l’efficacia. Il testo stabilisce che, in mancanza di spazio, il veicolo debba rallentare fino alla velocità del ciclista, un passo avanti riconosciuto. In Germania la distanza è di 1,5 metri in città e 2 fuori dai centri abitati, in Francia di 1 e 1,5 metri.
Secondo RIME, lo schema privilegia la libera circolazione dei veicoli rispetto alla sicurezza delle persone, con effetti negativi sulle politiche comunali che abbassano limiti e velocità reali nelle aree urbane. Le città chiedono strumenti più ampi per realizzare zone 30, piste ciclabili, attraversamenti sicuri e misure di moderazione del traffico, mentre la riforma li limiterebbe. La rete sostiene inoltre che il testo non affronti le cause dell’insicurezza: velocità, controlli inefficaci e scarsa tutela degli utenti vulnerabili. Nel 2025 sulle strade italiane sono morte 2.868 persone, più della metà delle quali pedoni, ciclisti e motociclisti.
Gli obblighi per i ciclisti
Lo schema conferma che il ciclista deve procedere il più vicino possibile al margine destro. In presenza di pedoni sulle strisce dovrebbe fermarsi e scendere dalla bicicletta. Potrebbe inoltre dover tenere accesa la luce rossa posteriore anche di giorno, più di quanto previsto in Francia, Germania, Spagna e Paesi Bassi. L’obiettivo è aumentare la visibilità del ciclista, ma per le associazioni si tratta di un ulteriore onere per chi è più esposto, mentre per i conducenti si fa affidamento su tecnologia e modalità di sorpasso.
Nel dicembre 2024, dieci giorni dopo l’entrata in vigore della riforma allora in vigore, il problema era già evidente: una cultura che considera la strada un luogo dell’auto, prima ancora che un tema normativo. Due anni dopo la norma è in fase di riscrittura, e quella cultura resta invariata. Per mobilità sostenibile si intende la possibilità di muoversi a piedi, di pedalare senza coraggio straordinario e di attraversare senza timore. Il modello neerlandese, in sintesi, chiede alla strada di non rendere invisibile il pedone.
Il testo non è ancora legge. Le commissioni parlamentari possono correggerlo, i Comuni chiedono strumenti per tutelare i cittadini e le associazioni continuano a chiedere modifiche.
