Ferrari ha attirato l’attenzione nei test prestagionali di Sakhir con un dispositivo aerodinamico inedito installato sulla SF-26. L’elemento ha mostrato un comportamento operativo diverso rispetto al tradizionale DRS, suscitando valutazioni tecniche e interrogativi sull’interpretazione del regolamento.
Dal punto di vista tecnico, l’innovazione mira a modificare temporaneamente il profilo posteriore per ottimizzare la velocità di punta. I benchmark mostrano che soluzioni simili possono migliorare la penetrazione aerodinamica in rettilineo, pur imponendo vincoli su affidabilità e sicurezza.
L’architettura si basa su attuatori e cinematismi ripristinabili, la cui conformità sarà esaminata dalla Federazione.
L’episodio ha evidenziato come l’aerodinamica attiva rappresenti oggi il principale terreno di confronto tra gli ingegneri. Per aerodinamica attiva si intende la capacità di variare in modo controllato elementi della carrozzeria durante la corsa.
Tale approccio è ambizioso ma vincolato a limiti regolamentari e requisiti di sicurezza stringenti.
Meccanica del sistema e osservazioni in pista
Tale approccio è ambizioso ma vincolato a limiti regolamentari e requisiti di sicurezza stringenti. Dal punto di vista tecnico, il dispositivo osservato nei test si comporta come un sistema di profilo posteriore mobile in grado di invertire temporaneamente la portanza e modificare il coefficiente di resistenza aerodinamica. I benchmark mostrano che la manovra viene attivata in rettilineo e disattivata in ingresso curva per garantire stabilità meccanica. Le performance indicano variazioni repentine dell’incidenza del flap, con ripercussioni sul flusso d’aria e sulla risposta della power unit.
Durante le prime tornate mattutine il pilota ha attivato il comando di apertura del profilo posteriore. Si è osservato un movimento anomalo: il flap non si è limitato ad aprirsi, ma si è capovolto mostrando il retro dell’alettone. La sequenza si è ripetuta con costanza. Il profilo ritornava rapidamente alla configurazione ad alto carico in prossimità delle frenate.
Che cosa succede al flusso d’aria
La soluzione, definibile come reverse flap o ala mobile rovesciata, modifica l’incidenza del profilo fino ad annullare o invertire la deportanza in rettilineo. Nel dettaglio il flusso perde la continuità sulla superficie superiore dell’ala e genera separazione controllata. L’obiettivo principale è ridurre il drag per aumentare la velocità di punta senza richiedere potenza aggiuntiva dalla power unit ibrida. Dal punto di vista tecnico, l’interazione tra flusso separato e scia influisce anche sul bilanciamento aerodinamico dell’intera vettura.
Come funziona
Il sistema si basa su attuatori elettromeccanici collegati al comando in abitacolo. In rettilineo gli attuatori aumentano l’angolo del flap oltre la normale escursione, provocando il capovolgimento del profilo. In ingresso curva il controllo ritorna rapidamente alla configurazione ad alto carico per ripristinare deportanza e stabilità. L’architettura si basa su sensori di velocità e di posizione che sincronizzano l’azione con i punti di frenata. I benchmark mostrano tempi di risposta nell’ordine di pochi decimi di secondo, compatibili con le esigenze dinamiche della monoposto.
Vantaggi e svantaggi
Tra i vantaggi figura la riduzione significativa del coefficiente di resistenza in rettilineo, con incremento della velocità massima senza aumento del consumo istantaneo della power unit. Il beneficio strategico si traduce in migliore efficienza sui tratti ad alta velocità. Tra gli svantaggi emergono complessità meccanica e rischi di instabilità aerodinamica durante transizioni rapide. Inoltre il sistema può generare fluttuazioni della deportanza che richiedono interventi attivi del controllo di trazione e del bilanciamento frenante.
Applicazioni pratiche
Nel settore tech è noto l’impiego di soluzioni simili per ottimizzare la resistenza su rettilinei. In pista, l’uso è limitato alle fasi in cui il rischio di perdita di controllo è contenuto: rettilinei lunghi e rilascio del gas controllato. Le squadre possono sfruttare il dispositivo per ridurre il consumo di energia elettrica e ritardare l’utilizzo di riserve di potenza, migliorando la strategia di gara. I dati raccolti durante i test forniscono parametri utili per calibrare mappe elettroniche e set-up meccanico.
Il mercato
Le soluzioni di aerodinamica attiva stanno attirando interesse per il potenziale di performance e per le sfide regolamentari che pongono. Le performance indicano opportunità di sviluppo, ma la diffusione dipenderà dall’interpretazione delle norme tecniche e dai vincoli di sicurezza imposti dalle autorità sportive. Gli sviluppi consentiranno di valutare il rapporto costo-beneficio per i team e la necessità di certificazioni meccaniche specifiche.
Dal punto di vista tecnico, l’obiettivo è duplice: aumentare la velocità sui lunghi rettilinei e ottimizzare il recupero dell’energia elettrica. Il progetto punta a ridurre la resistenza aerodinamica per ottenere guadagni in chilometri orari e ridurre il consumo della batteria, fattore sempre più decisivo con le nuove regole sulle power unit. I benchmark mostrano che interventi limitati sulla geometria possono tradursi in risparmi energetici misurabili in gara. L’architettura si basa su attuatori rapidi e controlli elettronici ridondati per garantire funzionalità e sicurezza operative.
Come funziona
Il sistema modifica l’incidenza di superfici mobili per variare la deportanza e la resistenza in funzione del carico e della velocità. Dal punto di vista tecnico, sensori di pressione e accelerometri alimentano l’elettronica di controllo che calcola la traiettoria ottimale in tempo reale. L’architettura si basa su attuatori elettrici a risposta rapida e su logiche di controllo ridondate. Il recupero energetico avviene tramite integrazione con il sistema di trazione, che regola il recupero in frenata senza compromettere il feeling del pilota.
Effetti in frenata e controllo della vettura
Al ritorno alla posizione di maggiore incidenza il sistema deve assicurare una rapida ripresa della deportanza per mantenere stabilità in staccata. Gli ingegneri mirano a transizioni istantanee e ripetibili: qualsiasi ritardo può ridurre il carico verticale sugli pneumatici e compromettere il controllo. Per questo motivo è essenziale un funzionamento fail-safe e procedure di diagnostica in tempo reale che isolino guasti senza perdita di controllo. Le performance indicano che variazioni non lineari della risposta devono essere compensate tramite filtri adattativi nel controllo.
Vantaggi e svantaggi
I vantaggi includono migliori velocità di punta e risparmi sulla batteria grazie a un profilo aerodinamico ottimizzato in rettilineo. L’architettura offre inoltre maggiore flessibilità strategica in gara. Tra gli svantaggi si segnalano complessità meccanica e peso aggiuntivo degli attuatori. Dal punto di vista tecnico, i costi di sviluppo e certificazione possono superare i benefici per team con budget limitati. I benchmark mostrano che il rapporto costo-beneficio varia in base al layout dei circuiti e alla durata delle fasi in rettilineo.
Applicazioni pratiche
Il sistema trova applicazione nelle fasi di qualifica e nella gestione delle fasi di massima velocità in gara. In configurazioni con lunghi rettilinei permette di sacrificare deportanza nei tratti veloci e recuperare stabilità in avvicinamento alla staccata. Nel settore tech è noto l’uso di strategie differenziate tra prove libere, qualifica e gara per massimizzare l’efficacia. Un esempio pratico è l’adozione di mappature di controllo che modulano il recupero elettrico in funzione della temperatura delle batterie.
Il mercato
La diffusione dipenderà dai vincoli regolamentari e dalla capacità dei fornitori di offrire soluzioni compatte e affidabili. I team con risorse maggiori possono accelerare l’adozione, mentre gli altri valuteranno il ritorno economico. Le performance indicano che l’adozione su larga scala richiederà standard di certificazione meccanica condivisi e testing omologato. La competitività del mercato sarà influenzata anche dalla disponibilità di componenti qualificati e dai tempi di integrazione nei veicoli esistenti.
Regolamento, limiti e possibili sviluppi
Il quadro regolamentare impone limiti stringenti all’uso di superfici mobili e all’integrazione con le unità di potenza. Le autorità tecniche richiedono documentazione di sicurezza e test di durabilità per ogni componente critico. Gli sviluppi consentiranno di valutare il rapporto costo-beneficio per i team e la necessità di certificazioni meccaniche specifiche. Nel medio termine è atteso un affinamento delle normative che potrebbe definire limiti operativi precisi e protocolli di omologazione.
Un dato rilevante: i test in galleria del vento e i simulazioni dinamiche indicano variazioni di resistenza fino al 5-7% a seconda delle configurazioni, parametro decisivo per le scelte strategiche dei team.
Dal punto di vista tecnico, i team hanno presentato in pista una soluzione meccanica per modificare l’assetto aerodinamico che richiede verifiche normative prima dell’utilizzo competitivo. La novità mira a incrementare l’escursione di rotazione del flap per ridurre la resistenza nei tratti veloci e migliorare l’efficienza di recupero energetico. La Federazione Internazionale dell’Automobile ha tuttavia fissato tolleranze stringenti sui cinematismi e sui requisiti di sicurezza, I team dovranno adeguare il progetto e dimostrarne la conformità prima dell’impiego in gara.
Le immagini e i commenti tecnici indicano che la versione mostrata è un prototipo iniziale. L’architettura si basa su un meccanismo modulare con componenti mobili e vincoli dimensionali ridotti. I progettisti intendono aumentare l’escursione senza compromettere la robustezza strutturale né superare i limiti imposti dalla FIA. I benchmark mostrano che la sfida principale resta il bilanciamento tra ingombri, massa e resistenza dei materiali.
Controlli della federazione e reazioni del paddock
La Federazione ha avviato controlli mirati sui prototipi esaminati durante le prove. Le verifiche riguardano tolleranze cinematiche, punti di ancoraggio e prove di durabilità. Dal punto di vista tecnico, le autorità richiedono test documentati che attestino il rispetto dei limiti dimensionali e delle forze trasmesse alle strutture di sicurezza.
Nel paddock le reazioni sono misurate. Alcuni team ritengono che l’evoluzione del meccanismo possa offrire vantaggi strategici sui rettilinei. Altri sottolineano i rischi correlati a complessità meccaniche aggiuntive e alla necessità di certificazioni supplementari. Le performance e le scelte regolamentari determineranno i tempi di introduzione in gara.
È atteso che le squadre presentino aggiornamenti progettuali completi e risultati dei test entro i prossimi cicli di omologazione, condizione necessaria per l’uso competitivo.
La reazione delle altre scuderie sarà determinante: se il sistema dovesse confermare un vantaggio sostanziale, la proposta sarà valutata con attenzione dalla FIA e discussa tra i team. Dal punto di vista tecnico, i test di omologazione e le verifiche in galleria del vento resteranno i criteri principali per certificare la conformità. Nel settore tech è noto che cambi normativi e interpretazioni tecniche possono subire pressioni politiche interne al paddock; perciò ogni novità sarà esaminata attraverso procedure ufficiali e misurazioni comparate.
L’apparizione dell’ala rovesciata sulla SF-26 rappresenta un esempio di innovazione aerodinamica volta a bilanciare efficienza sui rettilinei e controllo nelle fasi di decelerazione. Dal punto di vista tecnico, l’architettura si basa su soluzioni meccaniche modulari e su un compromesso tra carico e drag; i benchmark mostrano che piccole variazioni geometriche possono produrre differenze percettibili nelle performance. Nei prossimi test verranno valutati dati telemetrici, risultati in pista e compatibilità regolamentare, passaggi necessari per eventuali implementazioni competitive.